Председатель комитета Свердловкого областного Союза промышленников и предпринимателей по транспорту и логистике, генеральный директор ООО «Уральский горнопромышленный холдинг» Сергей Мазуркевич ответил на вопросы СМИ о состоянии транспортной отрасли.
— Как события 2022 года повлияли на транспортнологистическую отрасль? Как оцениваете состояние отрасли через год после введения санкций?
— Говорить о существенных изменениях ситуации в транспортно-логистической отрасли не приходится. По-прежнему в этом секторе экономики наблюдается нестабильная ситуация, обусловленная переориентацией вагонопотока, грузопотока в Азию и на Восток страны. Традиционно, проблемы с пропускной перерабатывающей способностью были связаны с центральной и западной частями страны. Это обусловлено густонаселенностью тех территорий, концентрацией на них значительного числа промышленных производств. Сейчас на Запад везут мало, основной сбыт нефтепродуктов, угля, удобрений и другой продукции направлен на порты Дальнего востока и погранпереходы с Китаем.
Увеличение объемов накладывается на традиционные сезонные осложнения: низкие температуры и переметы магистралей зимой, ремонты летом, что создает дополнительны трудности для транспортных компаний. Возникает непреодолимая потребность в решении тех задач и проблем, о которых долгие годы говорили, но откладывали их решение. Сейчас справляться с ними приходится уже в других обстоятельствах.
— Какие тренды помимо переориентации на Восток можно выделить в транспортно-логистической отрасли?
Один из трендов который наблюдается в нашей стране, зарекомендовавший себя с положительной стороны в истории развития многих государств – ориентация на улучшение транспортной инфраструктуры: автодорожной и железнодорожной сети. Такое строительство формирует стабильную экономику предприятий, вовлеченных в этот процесс, создает рабочие места, стимулирует развитие смежных отраслей: внутренний туризм, сферу услуг, сервис, обслуживание, развитие промышленных площадок. Этот тренд был заложен еще до СВО и в текущей ситуации позволяет компенсировать многие издержки, связанные с глобальной переориентацией экономики.
— Как изменилась география перевозок? Насколько серьезно? Компенсировали ли перевозки внутри страны уменьшение (если было) доли зарубежных перевозок?
— У многих предприятий появились новые рынки сбыта своей продукции, в то же время изменились традиционные поставщики оборудования и техники, с которыми компании работали ранее. Фактически полной блокировки подверглось западное направление, что кардинальным образом изменяет географию перевозок. Тем не менее, стоит отметить, что для некоторых компаний транспортно-логистической отрасли, вовлеченных в процесс железнодорожных перевозок, существенных изменений в маршрутах и наименованиях перевозимых грузов не произошло. Речь о тех, кто и раньше работал в Восточном направлении. У многих из них наоборот наблюдается сокращение объемов перевозок, появились дополнительные проблемы со сроками поставок, связанные с увеличением нагрузки на имеющуюся инфраструктуру. В связи с переориентацией на Восток нагрузка на железную дорогу этого направления возросла. Для автотранспорта экономика длинных восточных маршрутов не всегда выгодна, кроме того, состояние дорог в восточной части нашей страны также может являться сдерживающим фактором.
— Какие барьеры для транспортных компаний сейчас есть? Возникают ли сложности на погранпереходах, с платежеспособностью заказчиков и т.п.? Как можно решить эти трудности?
Основным барьером для железнодорожной логистики, по мнению многих экспертов отрасли, остается перегруженность Восточного направления: увеличение сроков оформления и простои. Кроме естественной возможности его преодоления, связанной с инвестициями в строительство дополнительной инфраструктуры, одним из вариантов снижения напряжённости здесь может стать введение дополнительных локомотивных бригад и техперсонала на проблемных участках Восточного направления. Если говорить о погранпереходах, то в прошедшем году возникали ситуации, в которых их перерабатывающих способностей не хватало для того, чтобы своевременно обработать возросший объем перевозимых грузов. Системных проблем, связанных с платежеспособностью заказчиков, большинством участников отрасли не выносится на всеобщее рассмотрение. Если такие трудности возникают, то они скорее носят локальный характер и решаются в частном порядке.
— Как оценивается уровень импортонезависимости транспортно-логистических компаний? С чем возникают трудности и почему?
— Если говорить о вагонных или контейнерных парках железнодорожных грузоперевозчиков, то существенных проблем с его доступностью на текущий момент не возникает. На российском рынке достаточно производителей, готовых предложить продукцию такого рода. Допускаю, что в их станочном парке, литейном производстве зависимость от импортных комплектующих есть, потому что глубокие интеграционные связи формировались зачастую при создании таких предприятий, либо их модернизации. Однако не думаю, что это может существенно повлиять на ситуацию.
С ростом инфляции или стоимости материалов может увеличиться цена на такие изделия, однако это уже достаточно привычная для отрасли ситуация, с которой компании научились справляться. Сложнее дела обстоят на рынке автомобильных грузоперевозок, поскольку зависимость от импортных, европейских комплектующих для автопоездов существенная. Стоимость, сроки доставки запасных частей для таких автомобилей выросла, что с тенденцией перенасыщения внутреннего рынка ведет к снижению рентабельности этого направления. На рынке появляется техника из Китая. Насколько эффективно она себя проявит, покажет время.
— Какие меры поддержки власти оказывают транспортно-логистическим компаниям? Достаточно ли их?
— Мер поддержки достаточно не бывает, их всегда хочется больше. Для многих компаний транспортно-логистического сектора и не только поддержкой является сохранение текущих условий и соблюдение строгого выполнения договорных обязательств всеми участниками рынка. Главное условие любого развития – это возможность прогнозировать и планировать свои действия. Когда условия меняются или не выполняются — это подрывает устойчивость компаний.
— 2022 год прошел в поисках альтернативных решений и выработке антикризисных мер. Что ожидается в 2023 году? Какие прогнозы у транспортно-логистической отрасли? Каковы приоритеты ее дальнейшего развития?
— Представителями отрасли ожидается, что в 2023 году утвержденные антикризисные меры обретут конкретную фору и системный характер. Тем не менее, рано говорить о том, что ситуация стабилизировалась и не будет меняться. Вероятнее всего, процесс реакционной адаптации продолжится, что может повлиять как на количество игроков на этом рынке, так и на условия предоставляемых ими услуг. К основным приоритетам развития отрасли следует отнести формирование необходимых инфраструктурных и организационных решений, способных повысить пропускную способность тех транспортных направлений, через которые осуществляется основной грузопоток. В конечном счете, логистическая составляющая заложена в каждый кусок хлеба, ложку сахара и стакан сока, и ее снижение в конечной стоимости продукта возможно лишь при создании стабильных и прогнозируемых условий работы.
